近日，記者走進武漢地鐵天河機場站，作為機場三期擴建工程的配套工程，目前車站主體及區(qū)間隧道已全部施工完成。未來，它與機場交通中心、漢孝城際鐵路、機場T3航站樓可實現(xiàn)無縫對接。市民日后前往天河機場的出行成本將大大降低。

　　機場站主體結構已完工

　　武漢天河機場交通中心的地鐵機場站及區(qū)間土建預埋工程主要包括“一站兩區(qū)間”?！耙徽尽敝傅罔F機場線的天河機場站；“兩區(qū)間”指出入場線區(qū)間和天河機場站—航空總部站區(qū)間，現(xiàn)已完成施工，施工方為中鐵十一局。目前，土建驗收也已完成。

　　武漢地鐵集團建設事業(yè)總部一級項目經(jīng)理王鋒介紹，天河機場站是地鐵機場線的第1座車站，車站長422.1米、寬22.9米，為地下二層島式站臺車站，正位于機場交通中心下方，與交通中心合建。

　　近日，記者走進這座主體結構已經(jīng)完工的地下車站，當進入到地下二層站臺層，看到站臺中央有一排立柱，由于采用單柱結構，使得視野更加開闊。雖然還未裝修，但已可預知該車站未來的恢宏氣勢。

　　相較于普通的地鐵車站，機場站內部空間特別大。王鋒介紹，站臺挑高11米左右，是普通車站的2倍多；站臺寬14米，比普通車站寬3~4米。

　　地鐵機場站與陸鐵空無縫對接

　　一座城市的機場、火車站一旦通了地鐵后，將可極大解決內外交通接駁問題，而地鐵天河機場站可實現(xiàn)和漢孝城際鐵路、交通中心、T3航站樓的無縫對接。王鋒介紹，機場站和漢孝城際可直接經(jīng)地下通道換乘。由于地鐵線和漢孝城際鐵路是平行的，兩座車站也平行設立，車站之間距離僅10米。未來通車后，市民不用到地面，只需在地下一層通過一條10米長的通道，即可實現(xiàn)地鐵和城鐵的換乘。

　　機場站的地上是機場交通中心，它的功能是將航空、地鐵、公路長途客運、城市公交、出租車、社會車輛等多種交通方式有效融合與無縫對接的一體化、綜合性交通換乘樞紐。市民到達交通中心，到地下一層便可乘坐地鐵。

　　如何從T3航站樓到機場站呢？一座廊橋將T3和交通中心連接起來，旅客下飛機從T3到達交通中心后，直接到地下一層，便可乘地鐵或漢孝城鐵。

　　乘地鐵到機場，不再怕堵車

　　現(xiàn)在，市民前往機場最便宜的方式之一就是機場大巴，從武漢火車站到機場是37元，從武昌傅家坡、宏基客運站到機場是32元，從美聯(lián)假日酒店、漢口金家墩客運站、民航酒店到機場是17元。乘車時間，70分鐘~30分鐘不等，還是在不堵車的情況下。

　　未來機場線通車后，市民從市中心前往天河機場將非常方便。機場線在宏圖大道站，可與3號線同站臺換乘，與8號線通道換乘；在管委會站預留和7號線延長線換乘；在天河機場站，可與漢孝城際鐵路換乘。從時間和費用上來說，會有一定程度的節(jié)約，最關鍵的是，乘地鐵不用再擔心因為堵車而耽誤登機時間。

　　4臺“地老虎”同時干活

　　武漢天河機場三期工程主要包括T3航站樓、第二跑道、交通中心、地鐵、城鐵、空管、油料等7大主體工程。與地鐵機場站建設進度關系最大的就是漢孝城際車站、T3下方的城鐵區(qū)間、機場交通中心，這幾大工程之間必須統(tǒng)一協(xié)調，安排施工。

　　提及施工難度，王鋒說，最難的就是協(xié)調。比如，和漢孝城際鐵路站同步交叉施工，存在場地狹窄、工期緊張、外圍復雜、工序相互交叉等因素影響，但機場站優(yōu)質高效的完成既定目標，確保了機場交通中心、T3航站樓施工不受地鐵地下工程影響。

　　一般情況下，像機場站這種區(qū)間只會投入2臺盾構機掘進，但為了不影響其他工程進度，地鐵同時采用了4臺盾構機開挖2個區(qū)間（出入場線區(qū)間、天河機場站—航空總部站區(qū)間）的4條隧道，從4個方向同時掘進從而節(jié)省施工時間，這在武漢地鐵建設中是很少見的。

　　然而，如何控制這4臺“地老虎”，給了武漢地鐵很大考驗。王鋒說，因為盾構機是先掘進，再將管片吊裝下井在隧道拼裝。1臺盾構機每天拼裝10環(huán)管片，4臺盾構機，每天就要拼裝40多環(huán)，每環(huán)管片的重量都達20多噸。也就意味著，每天要吊裝800多噸的管片到隧道拼裝。去年從9月~12月，每個月都有1臺“地老虎”掘進完成出井，拆裝、吊卸的組織極為繁瑣，也具有一定安全風險，但都圓滿完成了任務。

　　由于機場站地處偏僻，為保證盾構機外部供電，王鋒組織施工人員，從天河街，經(jīng)過橫店街、T3航站樓作業(yè)面、飛行場道作業(yè)面、城鐵工地、交通中心工地，架設電線桿，約20多公里長的電線，確保盾構機的施工用電。（來源：武漢晨報）